# Que faire lorsqu’un bateau menace de couler au port ou en mer ?
Face à un navire qui prend l’eau, chaque seconde compte. Que vous soyez amarré paisiblement au port ou en pleine navigation hauturière, la menace d’un naufrage déclenche une cascade de décisions critiques qui peuvent faire la différence entre un simple incident technique et une catastrophe maritime. Les statistiques de la SNSM révèlent que plus de 15 000 opérations de sauvetage sont coordonnées chaque année en France, dont une proportion significative concerne des voies d’eau sur des embarcations de plaisance et commerciales. La préparation, la connaissance des procédures d’urgence et la maîtrise des techniques de colmatage constituent les piliers d’une intervention efficace. Cette situation d’urgence exige une méthodologie rigoureuse combinant diagnostic rapide, actions immédiates de limitation des dégâts, communication avec les autorités maritimes et coordination avec les moyens de secours professionnels. Disposer d’une assurance bateau de plaisance adaptée vous protège également contre les conséquences financières d’un tel événement.
Diagnostic immédiat des voies d’eau et évaluation de la stabilité du navire
Lorsqu’une alarme de niveau d’eau se déclenche ou qu’un membre d’équipage constate une entrée d’eau anormale, la première réaction doit être un diagnostic systématique et rapide de la situation. Cette phase d’évaluation initiale conditionne toutes les décisions ultérieures et doit s’effectuer méthodiquement malgré l’urgence. L’objectif est de déterminer avec précision l’ampleur des dégâts, leur localisation exacte et la vitesse à laquelle la situation se dégrade.
Identification des brèches de coque et points d’entrée d’eau critiques
La localisation précise des voies d’eau constitue la priorité absolue. Commencez par une inspection visuelle systématique de tous les compartiments, en particulier ceux situés sous la ligne de flottaison. Les points vulnérables incluent les passe-coques où transitent les tuyauteries, les axes d’hélice, les prises d’eau de refroidissement moteur et les éventuels impacts récents sur la coque. Dans plus de 60% des cas de voies d’eau sur les navires de plaisance, l’origine se situe au niveau des équipements traversants plutôt que d’une avarie structurelle de la coque elle-même.
Un examen méthodique nécessite de descendre dans la cale et d’observer attentivement le débit d’eau. Une entrée d’eau massive formant un jet indique généralement une rupture franche de tuyauterie ou une brèche importante, tandis qu’un suintement progressif suggère plutôt une défaillance de joint ou une fissure structurelle. Notez que la pression hydrostatique augmente considérablement la force de pénétration de l’eau lorsque le navire s’enfonce, créant un effet d’emballement qui peut transformer rapidement une voie d’eau mineure en situation critique.
Mesure de la gîte et calcul du franc-bord résiduel
L’assiette du navire fournit des informations cruciales sur la gravité de la situation. Une gîte prononcée ou un enfoncement anormal indiquent que la flottabilité est compromise. Mesurez visuellement l’angle de gîte en vous référant aux objets verticaux du bord, et estimez le franc-bord résiduel en observant la distance entre la ligne de flottaison actuelle et le pont principal. Un
Un franc-bord qui se réduit rapidement, surtout sous le vent, est un indicateur fort qu’il faut soit alléger le navire, soit préparer immédiatement une éventuelle évacuation. Surveillez aussi les mouvements de roulis : s’ils deviennent lents et amples, c’est souvent le signe que la stabilité transversale se dégrade, un peu comme une balançoire qui perd son point d’équilibre.
Lorsque c’est possible, consignez ces observations (heure, angle estimé, hauteur de franc-bord) : ces éléments factuels aideront les autorités maritimes et les sauveteurs à évaluer la situation à distance. En mer formée, n’hésitez pas à demander à un second membre d’équipage de vérifier votre appréciation, car la perception de la gîte peut être faussée par le stress et le mouvement des vagues.
Vérification des systèmes de pompage et capacité de débit des pompes de cale
Dès que la voie d’eau est localisée, il faut vérifier si les systèmes de pompage peuvent compenser le débit entrant. Commencez par contrôler l’alimentation électrique des pompes de cale : fusibles, disjoncteurs, tableau de bord et interrupteurs de commande. Une pompe éteinte ne signifie pas toujours une panne mécanique, mais parfois simplement une protection déclenchée ou un flotteur bloqué.
Ensuite, évaluez le débit réel des pompes de cale par rapport à la quantité d’eau qui augmente dans le compartiment. Si le niveau d’eau continue de monter malgré une pompe fonctionnelle, vous êtes face à une voie d’eau dont le débit dépasse votre capacité de pompage. Dans ce cas, il devient prioritaire de combiner pompage et colmatage temporaire plutôt que de compter uniquement sur les pompes.
Lorsque plusieurs pompes sont disponibles (pompe électrique de cale, pompe manuelle, pompe de secours immergée), mettez-les en service simultanément et vérifiez que les tuyaux d’évacuation ne sont pas obstrués ou pincés. Gardez à l’esprit qu’un moteur en marche alimente l’alternateur et donc les pompes électriques : une perte de propulsion peut rapidement entraîner une perte de capacité de pompage si vous n’avez pas préparé de solution de secours.
Évaluation du risque de chavirage selon les critères de flottabilité
Évaluer le risque de chavirage, c’est en quelque sorte mesurer la « réserve de sécurité » qui vous reste avant que le bateau ne bascule. Deux paramètres doivent retenir votre attention : la répartition des masses à bord et la quantité d’eau libre circulant dans les fonds. Une accumulation d’eau sur un seul bord ou dans un compartiment haut situé augmente considérablement le risque de retournement.
Dans la mesure du possible, réduisez l’effet de « liquide libre » en cloisonnant l’eau avec des sacs, planches ou tout objet capable de limiter son déplacement latéral. Déplacez les charges lourdes (bidons, nourrices, matériels) vers le côté opposé à la gîte et, si nécessaire, vers le bas du bateau pour abaisser le centre de gravité. Sur un voilier, choquer les voiles ou réduire la toile limite la gîte induite par le vent, ce qui peut faire la différence lorsque la flottabilité est déjà entamée.
Si la gîte atteint un angle tel que les hublots ou dalots se rapprochent dangereusement de la surface, le risque de chavirage devient majeur. C’est le moment de préparer activement les moyens de sauvetage (radeau, gilets, VHF) tout en informant les secours de l’évolution. Rappelez-vous qu’un bateau qui flotte encore, même très bas sur l’eau, reste généralement plus sûr qu’un radeau jusqu’au dernier moment.
Procédures d’urgence de colmatage et techniques de réparation temporaire
Une fois le diagnostic posé, l’enjeu est simple : réduire au maximum le débit d’eau entrant pour redonner au bateau de la flottabilité et du temps. Les techniques de colmatage d’urgence n’ont pas vocation à être définitives, mais à stabiliser la situation en attendant une réparation professionnelle ou l’arrivée des secours. Vous n’avez pas besoin d’être charpentier de marine pour intervenir efficacement : avec quelques gestes clés et un minimum de matériel, vous pouvez déjà inverser la tendance.
Application des matelas de collision et dispositifs de calfatage maritime
Les matelas de collision (ou « collision mats ») sont conçus pour être appliqués à l’extérieur de la coque, au droit de la brèche, afin de réduire immédiatement la pénétration de l’eau. Ils fonctionnent un peu comme un pansement compressif sur une plaie : en s’appuyant sur la coque, ils freinent l’écoulement et permettent aux pompes de reprendre l’avantage. Si votre bateau en est équipé, il doit être accessible en quelques secondes, généralement stocké près du pont.
Pour les mettre en œuvre, positionnez d’abord le bateau de manière à réduire la pression sur la brèche (par exemple en donnant de la gîte opposée pour émerger la zone endommagée). Ensuite, faites glisser le matelas depuis l’extérieur, retenu par des aussières ou des sandows passant sous la coque, puis tendez progressivement pour qu’il épouse la forme de la carène. Même si l’étanchéité n’est pas parfaite, un simple ralentissement du débit d’eau peut suffire à stabiliser la situation.
À l’intérieur, complétez ce dispositif par des moyens de calfatage maritime plus classiques : coins de bois, chiffons épais, mousses compressibles enfoncés dans la brèche avec prudence. Vous pouvez vous appuyer sur les structures existantes (varangues, barrots, membrures) pour bloquer ces éléments en compression. L’idée est de créer une « contre-pression » mécanique qui s’oppose à la pression extérieure de l’eau.
Mise en œuvre des caisses à étoupage et patchs sous-marins
La plupart des navires de pêche et des bateaux de plaisance bien préparés disposent d’une caisse à étoupage, c’est-à-dire une boîte contenant le minimum vital pour colmater une voie d’eau : coins en bois, pâte à étancher, chiffons, bandes de caoutchouc, vis et petites plaques. Ce kit représente votre « trousse de secours » structurelle et devrait être facilement accessible, jamais enfoui sous d’autres matériels.
En situation d’urgence, commencez par choisir un coin ou un bouchon adapté à la taille du passe-coque ou de la brèche, puis enfoncez-le fermement à l’aide d’un maillet ou d’un outil, en faisant attention à ne pas agrandir le trou. Pour améliorer l’étanchéité, vous pouvez entourer le coin de chiffons imbibés ou d’une pâte d’étoupage avant de le mettre en place. Sur les petites voies d’eau, ce type de solution peut suffire jusqu’au retour au port.
Certains plaisanciers optent aussi pour des patchs sous-marins, sortes de rustines rigides ou semi-flexibles plaquées contre la coque depuis l’extérieur à l’aide de sandows, de sangles ou de cordages. Leur mise en œuvre est plus délicate car elle nécessite parfois une intervention dans l’eau, ce qui ne doit être envisagé que dans des conditions de sécurité acceptables (eaux calmes, température correcte, absence de trafic). En cas de doute, mieux vaut se concentrer sur le colmatage intérieur et le pompage intensif.
Utilisation du ciment prompt et résines époxy bicomposantes pour avaries mineures
Pour les fissures, suintements et petites avaries structurelles, les ciments prompts et résines époxy bicomposantes offrent une solution de colmatage très efficace. Le ciment prompt marine a la particularité de prendre rapidement même en milieu humide, ce qui en fait un allié précieux pour les petites infiltrations au niveau des fonds ou des cloisons.
La mise en œuvre est simple : préparez une petite quantité de mélange, appliquez-la dans la fissure préalablement nettoyée, puis maintenez une légère pression quelques minutes le temps de la prise. Sur des matériaux composites ou métalliques, les résines époxy bicomposantes jouent un rôle similaire, en créant une barrière étanche et relativement solide. Ces produits se présentent souvent sous forme de pâte malaxable prête à l’emploi, idéale pour une intervention rapide.
Gardez toutefois à l’esprit que ces réparations restent temporaires. Elles permettent de limiter l’entrée d’eau et de regagner le port, mais ne remplacent en aucun cas une expertise structurelle complète. Après l’incident, un professionnel devra inspecter la zone pour vérifier qu’aucun dommage caché ne compromet la solidité de la coque à long terme.
Techniques de clouage de voiles et bâches goudronnées pour colmatage externe
Lorsque les matériels spécifiques font défaut, les techniques traditionnelles de clouage de voiles ou de bâches restent étonnamment efficaces. L’idée consiste à utiliser une voile d’avant, une bâche épaisse ou une toile goudronnée comme « peau externe » que l’on vient plaquer sur la zone endommagée. Cette méthode, utilisée depuis des siècles, fonctionne par friction et par la pression de l’eau elle-même, qui maintient la toile en place.
En pratique, vous amarrez un angle de la voile à l’avant du bateau, puis vous la laissez glisser le long du bord jusqu’à ce qu’elle recouvre la brèche. Des aussières supplémentaires, passées sous la coque et raidies au winch, permettent de tendre le tissu pour optimiser le contact. Même si l’eau continue à entrer, le débit est fortement ralenti, ce qui donne un avantage précieux aux pompes.
Dans un port, vous pouvez aussi utiliser des bastaings, planches ou palettes pour appuyer la toile contre la coque en profitant des bollards et du quai. Cette approche « système D » illustre bien l’esprit à adopter : utiliser tout ce que vous avez sous la main pour recréer une barrière entre la mer et l’intérieur du bateau, même de façon imparfaite.
Activation des protocoles de détresse maritime et communication d’urgence
Aucun colmatage, aussi ingénieux soit-il, ne doit se faire au détriment de la sécurité humaine. Dès que la situation menace la flottabilité du navire, il est impératif d’activer les protocoles de détresse maritime. Une bonne communication avec les autorités et les bateaux environnants augmente considérablement vos chances d’assistance rapide. Là encore, la clé est d’agir tôt plutôt que trop tard : mieux vaut annuler une alerte que de ne jamais l’avoir lancée.
Déclenchement du signal mayday sur VHF canal 16 et fréquences de secours
En mer, la VHF canal 16 reste le moyen de communication d’urgence le plus fiable. Si votre bateau menace de couler, vous devez émettre un appel « Mayday » clair et structuré. Ce message de détresse internationale doit contenir au minimum : le nom du navire, sa position (idéalement en latitude/longitude), la nature du problème (voie d’eau, risque de naufrage), le nombre de personnes à bord et les actions en cours (colmatage, pompage, préparation à l’évacuation).
Par exemple : « Mayday, Mayday, Mayday, ici voilier Éole, Éole, Éole, position 47°36 Nord 03°25 Ouest, voie d’eau importante, bateau menace de couler, quatre personnes à bord, pompes en fonctionnement, demandons assistance immédiate. » Si votre VHF dispose de l’Appel Sélectif Numérique (ASN), l’activation du bouton de détresse enverra automatiquement votre position et votre identité MMSI aux CROSS et navires équipés à proximité.
Une fois l’appel lancé, restez à l’écoute sur le canal 16, sauf indication contraire du CROSS qui pourra vous demander de passer sur un canal de travail dédié. N’oubliez pas qu’en parallèle, tous les navires dans la zone entendent votre message : certains pourront se dérouter très rapidement pour vous porter assistance, parfois bien avant l’arrivée de moyens étatiques.
Activation de la balise EPIRB et système GMDSS pour géolocalisation
La balise de détresse EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) est votre filet de sécurité ultime. En cas de risque réel de naufrage, son activation permet une géolocalisation par satellite quasi immédiate et la transmission automatique d’une alerte au système international de recherche et de sauvetage. C’est particulièrement crucial si vous perdez l’alimentation électrique du bord et que votre VHF devient inopérante.
Les balises modernes, intégrées au système GMDSS, envoient non seulement votre position GPS mais aussi l’identification du navire, ce qui facilite l’analyse de la situation par les centres de coordination. Veillez à ce que la balise soit toujours accessible (proche de la descente ou du poste de pilotage) et que tous les membres d’équipage sachent comment la déclencher. Une balise rangée au fond d’un coffre est une balise inutile.
En parallèle, si vous disposez de balises personnelles AIS ou PLB (Personal Locator Beacon), demandez aux équipiers de les porter sur leurs gilets. En cas d’évacuation dans le radeau ou à la mer, ces dispositifs permettent aux navires de secours de vous retrouver avec une précision bien supérieure à un simple appel radio.
Coordination avec les CROSS et centres régionaux de surveillance maritime
En France, les CROSS (Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage) sont les chefs d’orchestre des opérations de secours en mer. Dès votre premier contact radio ou téléphonique (numéro 196 depuis le littoral ou un téléphone mobile), un coordinateur recueille vos informations et évalue le niveau d’urgence. À partir de là, son rôle est de mobiliser les moyens adaptés et de vous guider étape par étape.
Pour que cette coordination soit efficace, il est essentiel de répondre avec précision aux questions posées : type de bateau, nature de la voie d’eau, vitesse de remplissage estimée, moyens de colmatage engagés, état de l’équipage. Pensez-y comme à un diagnostic médical : plus vous êtes factuel, plus l’« ordonnance » de secours sera adaptée.
Le CROSS pourra également vous demander de rester joignable sur un canal VHF particulier ou sur votre téléphone portable si la couverture le permet. Respectez scrupuleusement ces consignes, car une simple perte de contact peut retarder l’intervention des moyens de sauvetage. Une fois la situation stabilisée ou le remorquage assuré, c’est aussi lui qui décidera de la levée de l’alerte.
Gestion de l’équipage et préparation à l’évacuation du navire
Face à un bateau qui prend l’eau, la technique ne suffit pas : la gestion de l’équipage est tout aussi déterminante pour éviter le drame. Un équipage bien briefé, calme et organisé augmente considérablement les chances de succès. À l’inverse, la panique, les mouvements désordonnés et l’improvisation peuvent transformer une situation maîtrisable en scénario de catastrophe.
Commencez par attribuer des rôles clairs : une personne en charge de la communication (VHF, téléphone), une ou deux dédiées au colmatage et au pompage, une autre à la préparation du matériel d’évacuation (gilets, radeau, documents, pharmacie). Même sur un petit bateau, cette répartition mentale permet d’éviter que tout le monde se précipite sur la même tâche. Expliquez en quelques mots ce qui se passe et ce que chacun doit faire ; l’information réduit le sentiment d’impuissance.
Ensuite, préparez l’évacuation sans forcément l’initier tout de suite. Demandez à chacun d’enfiler son gilet de sauvetage et de garder des vêtements chauds et une protection contre l’eau à portée de main. Rassemblez à proximité de la sortie ou du radeau les objets essentiels : VHF portable, balises, papiers du bateau, moyens de signalisation, éventuellement un peu d’eau et de nourriture. Vous créez ainsi une « zone de survie » prête à être embarquée en quelques secondes.
Enfin, rappelez une règle simple : on n’abandonne le navire que lorsqu’il est objectivement plus dangereux d’y rester que de monter dans le radeau. Cette décision se prend idéalement en coordination avec le CROSS, qui dispose d’une vision globale de la météo, de la proximité des secours et de votre position. Tant que le bateau demeure flottant et accessible, il reste une plateforme de survie plus visible et plus confortable qu’un radeau.
Intervention des moyens de sauvetage professionnels et remorquage d’urgence
Lorsque la situation dépasse vos capacités de colmatage et de pompage, l’intervention de moyens de sauvetage professionnels devient indispensable. En France, la SNSM, les moyens de la Marine nationale, de la Gendarmerie maritime ou encore des services d’incendie spécialisés peuvent être engagés selon la zone et la gravité de l’incident. Leur objectif : sécuriser les personnes, stabiliser le navire si possible et organiser son remorquage ou son assèchement.
Déploiement des navires de la SNSM et hélicoptères dauphin de la sécurité civile
Les canots tous temps de la SNSM sont conçus pour intervenir dans des conditions difficiles, là où un bateau de plaisance n’a plus sa place. Leur équipage bénévole est formé aux opérations de sauvetage, au pompage d’urgence et au remorquage de navires en détresse. Lorsque vous êtes pris en charge par un tel moyen, suivez leurs instructions à la lettre : ils savent comment approcher en sécurité un bateau qui menace de couler.
En parallèle, des hélicoptères comme le Dauphin de la Marine nationale ou de la Sécurité civile peuvent être engagés pour hélitreuiller les personnes lorsque l’embarquement sur un autre navire est impossible ou trop risqué. Leur arrivée est souvent impressionnante, mais leur priorité reste la vôtre : vous mettre rapidement à l’abri. Préparez un pont dégagé, rangez les objets pouvant s’envoler et attendez les consignes des sauveteurs avant toute manœuvre.
Dans ce type de scénario, on distingue souvent deux phases : la phase « sauvetage des personnes » et la phase « sauvetage du navire ». Une fois tous les passagers en sécurité, les professionnels décideront, en lien avec l’armateur et l’autorité maritime, s’il est réaliste de tenter de sauver le bateau ou s’il faut se résoudre à le laisser sombrer dans des conditions contrôlées.
Procédures de prise en remorque par remorqueurs portuaires ou hauturiers
Si le navire garde une flottabilité suffisante mais ne peut plus se propulser seul en sécurité, la solution la plus fréquente consiste à le prendre en remorque. Les remorqueurs portuaires ou hauturiers disposent de treuils puissants, de câbles spécifiques et d’équipages entraînés à cette manœuvre délicate. Approcher un bateau qui prend l’eau nécessite en effet de maîtriser les risques de collision, de rupture de remorque et de déséquilibre.
Avant l’arrivée du remorqueur, préparez vos points d’amarrage : taquets d’étrave, chaumards, aussières en bon état. Libérez le pont avant de tout encombrement pour faciliter le passage de la remorque. Souvent, un aussière légère (amarre messagère) est d’abord envoyée, puis sert à ramener la remorque principale jusqu’à votre bord. Ne vous mettez jamais dans l’alignement d’un câble sous tension : en cas de rupture, son effet « fouet » peut être mortel.
Une fois la remorque établie, le remorqueur ajustera sa vitesse et sa route en tenant compte de votre état de flottabilité. Il pourra vous conduire vers un port de refuge ou une zone abritée où des opérations de pompage et de réparation provisoire seront plus faciles à réaliser. Dans certains cas, surtout près des côtes, l’objectif est d’échouer volontairement le navire sur un haut-fond sableux pour éviter un chavirage en eau profonde.
Opérations de pompage assisté par navires-pompes spécialisés
Lorsque l’eau a envahi une grande partie des fonds, les pompes de bord ne suffisent souvent plus. Des navires-pompes spécialisés, appartenant aux services d’incendie ou à des sociétés d’assistance maritime, peuvent alors intervenir. Ils disposent de motopompes à très fort débit, capables de déplacer plusieurs centaines de mètres cubes d’eau par heure, ce qui change complètement l’équation de flottabilité.
Ces unités se connectent généralement à votre bateau via des tuyaux souples introduits dans les cales ou les compartiments inondés. Avant leur arrivée, il est utile d’avoir repéré et dégagé les accès (trappes de visite, panneaux de cale) pour leur permettre d’agir immédiatement. Là encore, votre connaissance du plan du bateau est un atout précieux : vous pouvez guider les équipes vers les zones les plus critiques.
En combinant pompage massif et colmatage renforcé, il est parfois possible de « remonter » un bateau qui semblait condamné, puis de l’escorter jusqu’au port. Même si le navire est gravement endommagé, cette stratégie permet d’éviter une pollution et de limiter les pertes financières, surtout si vous avez pris soin de souscrire une assurance adaptée aux risques de voies d’eau et de remorquage.
Protocoles spécifiques au port et responsabilités de l’autorité portuaire
Lorsqu’un bateau menace de couler au port, les enjeux sont différents de ceux du large : le risque humain est souvent plus facile à maîtriser, mais les conséquences environnementales et logistiques peuvent être considérables. Un navire qui sombre à quai peut obstruer un bassin, endommager les infrastructures et provoquer une pollution aux hydrocarbures. C’est pourquoi les capitaineries et autorités portuaires disposent de protocoles précis pour gérer ces situations.
En cas de voie d’eau au port, prévenez immédiatement la capitainerie ou le gestionnaire du plan d’eau. Ils évalueront avec vous la nécessité de déplacer le bateau vers une zone moins sensible, de le mettre sur un terre-plein à l’aide d’une grue, ou d’engager des moyens de pompage externes. Certains ports sont équipés de barrages flottants anti-pollution prêts à être déployés autour d’un navire en difficulté pour contenir d’éventuelles fuites de carburant ou d’huile.
Sur le plan juridique, l’armateur reste responsable de son navire et des dommages qu’il peut causer, même amarré dans un port. Cependant, l’autorité portuaire dispose de pouvoirs de police pour imposer des mesures urgentes, voire faire intervenir d’office des entreprises spécialisées si le propriétaire est absent ou injoignable. Les frais engagés peuvent ensuite être réclamés, d’où l’importance de disposer d’une couverture d’assurance incluant ces risques spécifiques.
Du point de vue pratique, les mêmes réflexes s’appliquent qu’en mer : colmater, pomper, alléger le bateau et sécuriser les personnes. La différence majeure réside dans la disponibilité de moyens lourds (grues, engins de levage, équipes d’intervention) et dans la proximité de professionnels du nautisme capables d’intervenir très vite. Ne sous-estimez pas pour autant l’urgence de la situation : un bateau qui s’enfonce le long d’un quai peut se coincer sous le plat-bord, se coucher et endommager sérieusement les pontons.
Enfin, la capitainerie pourra décider temporairement de restreindre la navigation dans le bassin concerné, le temps de l’intervention. Cette mesure, parfois mal comprise des autres usagers, vise à éviter le surcroît de houle et les risques de collision avec un navire instable. En collaborant étroitement avec l’autorité portuaire, vous contribuez non seulement à sauver votre bateau, mais aussi à protéger l’ensemble de la communauté nautique qui partage le même plan d’eau.