Un dinghy à propulsion hors-bord est souvent le « véhicule utilitaire » du plaisancier : annexe pour rejoindre le mouillage, taxi pour l’équipage, outil de pêche ou de plongée, voire petit bateau principal pour naviguer près des côtes. Bien configuré, il offre sécurité, autonomie et confort, même dans le clapot ou avec une charge importante. Mal choisi ou mal réglé, il devient au contraire instable, bruyant et coûteux en carburant. Comprendre la structure du bateau, les caractéristiques du moteur hors-bord et les contraintes réglementaires permet d’éviter ces écueils et d’optimiser chaque sortie en dinghy, que vous soyez en grande croisière ou en navigation côtière occasionnelle.
Caractéristiques clés d’un dinghy à propulsion hors-bord : matériaux, carènes et capacités de charge
Coque rigide (GRP, aluminium) vs semi-rigide (hypalon, PVC) : impacts sur la flottabilité et la longévité
Le premier choix déterminant pour un dinghy à moteur hors-bord concerne le type de coque. Un dinghy entièrement rigide en GRP (polyester/fibre de verre) ou en aluminium se distingue par une excellente rigidité structurelle et une bonne tenue dans le clapot. La version aluminium reste généralement plus légère à taille équivalente, ce qui facilite la manutention sur un voilier ou un catamaran. Les semi-rigides combinent une carène rigide avec des boudins gonflables en Hypalon ou en PVC, offrant une flottabilité exceptionnelle et une très grande stabilité latérale, particulièrement appréciable avec un hors-bord de 6 à 15 cv.
L’Hypalon, plus coûteux, résiste mieux aux UV, à l’abrasion et aux fortes températures, ce qui en fait un choix pertinent pour une utilisation intensive en Méditerranée ou sous les tropiques. Le PVC reste plus économique et adapté à une utilisation saisonnière ou en eau intérieure, mais vieillit plus vite au soleil. Un dinghy semi-rigide bien dimensionné supporte mieux les accélérations et le couple d’un moteur puissant, tout en gardant un excellent comportement à basse vitesse pour rejoindre un ponton ou une plage.
Forme de carène (en V, semi-planante, à bouchains) et comportement du dinghy dans le clapot
La forme de la carène influence directement le confort et la sécurité lorsque vous propulsez le dinghy au hors-bord. Une carène en V prononcé fend mieux le clapot et limite les chocs, au prix d’une surface mouillée supérieure à basse vitesse. Pour des déplacements rapides et réguliers entre le bateau-mère et le port, cette géométrie offre un vrai gain de confort. À l’inverse, une carène semi-planante ou à fond relativement plat déjauge plus vite avec une petite puissance (2,5 à 6 cv), mais tape davantage lorsque la mer se forme. Les carènes à bouchains marqués améliorent la stabilité en virage et au mouillage.
Sur un dinghy court (2,40 à 2,70 m), un V trop marqué peut rendre le bateau sensible au poids de l’équipage, surtout avec un seul passager à l’arrière. Entre 3,00 et 3,40 m, une carène en V modéré avec bouchains procure souvent le meilleur compromis entre capacité de charge, confort dans le clapot et vitesse de croisière raisonnable, notamment lorsque la propulsion hors-bord dépasse 8 ou 9,9 cv.
Longueur, largeur, franc-bord : comment lire les fiches techniques (zodiac cadet, bombard, highfield)
Face aux fiches techniques des Zodiac Cadet, Bombard ou Highfield, quelques dimensions méritent une attention particulière. La longueur hors tout influe sur la capacité de charge et l’aptitude au déjaugeage : un modèle de 3,20 m bien motorisé supporte nettement mieux quatre personnes et leurs bagages qu’un 2,40 m sous-motorisé. La largeur extérieure participe à la stabilité, mais l’important reste la largeur intérieure utile, souvent négligée, qui conditionne votre confort à bord pour transporter du matériel ou des jerricans.
Le franc-bord (hauteur entre le plancher et le haut du boudin ou du plat-bord) mérite aussi l’attention. Un franc-bord plus généreux limite les entrées d’eau au planing et rassure avec des enfants à bord. De nombreuses fiches indiquent également le diamètre des boudins, un bon indicateur de portance et de sécurité passive. Pour un usage côtier, le diamètre dépasse souvent 40 cm sur les versions orientation croisière. Une lecture attentive de ces données permet d’associer ensuite la puissance de moteur hors-bord adéquate sans excéder les limites constructeur.
Capacité de charge et catégorie de conception CE (C, D) pour la navigation côtière
La plaque signalétique du dinghy indique une capacité de charge maximale (personnes + bagages + moteur) et une catégorie de conception CE. Pour un dinghy à moteur hors-bord, la plupart des annexes relèvent de la catégorie D (eaux abritées) ou C (côtier), cette dernière autorisant une utilisation jusqu’à environ 2 milles d’un abri, selon la réglementation applicable. Respecter ces limitations n’a rien de théorique : un surpoids de 20 à 30 % se traduit rapidement par une assiette défavorable, une difficulté à déjauger et une forte augmentation de la consommation de carburant.
En pratique, il est judicieux de considérer la capacité maximale comme une limite haute pour un trajet court par météo idéale. Pour un trajet régulier en milieu exposé (rade ouverte, port avec houle résiduelle), réserver une marge de sécurité améliore la stabilité et limite les risques d’embarquer des paquets de mer. La catégorie CE conditionne également certains aspects d’assurance et de conformité, notamment lorsque l’annexe est déclarée comme embarcation distincte.
Choix du moteur hors-bord pour dinghy : puissance, arbre, poids et compatibilités
Puissance recommandée (2,5 cv à 15 cv) selon la taille du dinghy et le nombre de passagers
Le dimensionnement de la puissance du moteur hors-bord pour un dinghy dépend avant tout de la longueur de coque et de la charge typique. Entre 2,30 et 2,60 m, une puissance de 2,5 à 4 cv suffit généralement pour des déplacements en eau abritée avec deux personnes et un peu de matériel. Pour un dinghy de 2,70 à 3,00 m utilisé régulièrement à quatre, un moteur de 6 à 8 cv permet de déjauger correctement dans de bonnes conditions de trim et de répartition des masses. Au-delà de 3,10 m, une puissance de 9,9 à 15 cv offre une marge confortable pour le planing avec charge, notamment en zone de mouillages forains.
Les statistiques de vente en Europe montrent qu’entre 2020 et 2024, plus de 60 % des moteurs hors-bord vendus pour annexes se situent entre 4 et 10 cv, preuve que cette plage représente un bon compromis entre poids, autonomie et performance. Utiliser la puissance maximale constructeur n’est pas toujours nécessaire : un moteur légèrement en dessous de cette limite, bien réglé et associé à une hélice adaptée, fournit souvent une expérience plus douce et plus économique.
Arbre court vs arbre long : réglage de l’immersion et performances de poussée
La longueur d’arbre (short shaft 15″ ~ 38 cm, long shaft 20″ ~ 51 cm) conditionne la profondeur d’immersion de l’hélice. Un arbre trop court place la plaque anti-cavitation au-dessus du fond de coque, provoquant ventilation et pertes de poussée dès que le clapot augmente ou lorsque vous vous mettez au planing. À l’inverse, un arbre trop long plonge l’hélice profondément, augmentant la traînée, la consommation et le risque d’accrochage dans des hauts-fonds.
Pour un dinghy gonflable ou semi-rigide standard, un arbre court convient à la quasi-totalité des tableaux arrière. La bonne référence consiste à aligner la plaque anti-cavitation avec le fond de la carène. Une simple mesure verticale du tableau arrière permet de choisir l’arbre adapté. En cas d’erreur, même un moteur très moderne perdra une partie significative de sa performance, parfois jusqu’à 15 à 20 % de vitesse de pointe et autant en consommation supplémentaire.
Moteur 2 temps vs 4 temps, injection électronique (EFI) et normes antipollution (EU RCD)
Le dilemme 2 temps vs 4 temps se pose encore sur le marché de l’occasion et dans certaines zones où des moteurs 2T à injection directe restent autorisés. Les moteurs 2 temps classiques, mélange essence/huile, se distinguent par leur légèreté et leur nervosité, mais restent plus bruyants et nettement plus polluants. La plupart des modèles ne respectent plus les dernières normes européennes EU RCD (Recreational Craft Directive) en matière d’émissions. Les 4 temps modernes, souvent à carburateur ou à injection électronique (EFI), affichent une consommation jusqu’à 30 % inférieure et des niveaux sonores réduits de 5 à 10 dB selon les plages de régime.
Pour un usage régulier en annexe motorisée, un 4 temps récent garantit un meilleur rendement énergétique et une image plus vertueuse dans les ports et mouillages où la pression environnementale augmente. L’injection EFI apporte un démarrage plus fiable, même après une période de stockage, et une meilleure tolérance aux variations de charge. Cela se traduit par moins de ratés lors des accélérations avec plusieurs passagers ou lors des manœuvres précises à proximité d’un ponton.
Compatibilité tableau arrière / plaque anti-cavitation et limites de puissance constructeur
Avant de monter un moteur hors-bord sur un dinghy, la vérification de la compatibilité entre le tableau arrière et le pied moteur reste essentielle. La plaque anti-cavitation doit se trouver à hauteur du fond de carène ou légèrement en dessous. Un montage trop bas ou trop haut se traduit par une consommation excessive, des éclaboussures et parfois un comportement imprévisible en virage. Les fabricants précisent également une puissance maximale autorisée sur la plaque signalétique : au-delà, la responsabilité du constructeur est engagée, et la conformité CE de l’ensemble peut être compromise.
Sur le plan pratique, dépasser cette limite augmente les efforts sur la structure du tableau arrière et sur les connexions (plancher, boudins, collage). Cela peut sembler tentant d’associer un 15 cv à un très petit semi-rigide pour « gagner » quelques nœuds, mais le rapport poids/puissance devient alors défavorable, générant des cabrages violents et des risques de départ au surf incontrôlé. La sécurité de l’équipage et la durabilité de l’embarcation passent par le respect strict des spécifications constructeur.
Poids du hors-bord (yamaha F6, honda BF10, mercury 15) et gestion du couple sur un petit dinghy
Le poids du moteur hors-bord constitue un paramètre souvent sous-estimé. Un Yamaha F6 se situe autour de 27-30 kg selon la version, un Honda BF10 franchit facilement la barre des 40 kg, tandis qu’un Mercury 15 4T approche ou dépasse 50 kg. Sur un dinghy de 2,40 à 2,70 m, passer d’un moteur de 25 kg à un moteur de 45 kg bouleverse radicalement l’assiette : l’arrière s’enfonce, le franc-bord diminue, et la vague de sillage augmente sensiblement, même à demi-régime.
Sur un semi-rigide léger, un couple moteur élevé associé à un poids important peut provoquer des embardées lors des accélérations franches, surtout si vous êtes seul à bord, assis à l’arrière. Un bon compromis consiste à choisir la puissance minimale permettant le planing avec la charge habituelle, plutôt que la puissance maximale autorisée, en privilégiant un bloc le plus léger possible. Dans un mouillage fréquenté, un dinghy équilibré, qui déjauge correctement sans cabrer, représente un gain clair de sécurité et de confort pour vous et votre équipage.
Propulsion hors-bord thermique vs électrique sur un dinghy : critères de choix avancés
Moteur thermique portable (suzuki DF6, tohatsu 9.8) : autonomie, carburant et entretien
Les moteurs thermiques portables de dernière génération, comme le Suzuki DF6 ou le Tohatsu 9.8, restent majoritaires sur les dinghies côtiers. Leur atout principal : une forte densité énergétique. Un jerrican de 10 litres permet souvent de couvrir 20 à 40 milles nautiques selon la puissance et la charge, avec une simple essence sans plomb. L’entretien reste relativement simple : vidange annuelle, remplacement des bougies, contrôle de la turbine de pompe à eau et des anodes.
Sur un dinghy de 3,00 à 3,20 m, un Tohatsu 9.8 bien réglé offre un excellent rapport poids/puissance, permettant un planing rapide avec 3 ou 4 personnes. L’inconvénient principal des moteurs thermiques demeure le bruit (généralement entre 70 et 85 dB à régime de croisière) et la gestion du carburant à bord du bateau-mère. Le stockage sécurisé des jerricans et la ventilation du compartiment restent essentiels pour limiter les risques et les odeurs persistantes.
Moteur électrique (torqeedo travel, epropulsion spirit) : capacité batterie, tension et temps de charge
Le marché des moteurs hors-bord électriques pour annexes connaît une croissance annuelle estimée entre 15 et 20 % en Europe depuis 2020. Des modèles comme le Torqeedo Travel ou l’ePropulsion Spirit proposent une puissance autour de 1 kW, équivalente en pratique à un moteur thermique de 3 à 4 cv, grâce à un rendement supérieur. La capacité de batterie intégrée varie typiquement entre 900 et 1 400 Wh, avec des tensions de 24 à 48 V selon les fabricants.
Le temps de charge complet se situe généralement entre 6 et 10 heures sur une prise 230 V standard, mais certaines batteries acceptent des chargeurs rapides ou une recharge via panneaux solaires ou alternateur du bord. Un atout majeur réside dans la gestion électronique de l’énergie : affichage de l’autonomie restante, de la consommation instantanée et parfois GPS intégré. Pour un usage de navette courte (annexe de mouillage), un Travel ou un Spirit couvre sans difficulté plusieurs allers-retours quotidiens entre le plan d’eau et la terre, dans un silence quasi total.
Calcul de l’autonomie en fonction de la consommation (wh/km) et du régime de croisière
L’autonomie d’un dinghy électrique se calcule simplement : Autonomie (km) = Capacité batterie (Wh) / Consommation (Wh/km). La difficulté vient de la variabilité de la consommation, qui augmente de manière exponentielle avec la vitesse. À plein gaz, un Torqeedo Travel 1103 consomme environ 1 100 W, alors qu’à demi-gaz la consommation chute autour de 300 à 400 W. La plupart des fabricants observent un doublement de l’autonomie à chaque réduction significative de la puissance (plein gaz → demi-gaz → quart-gaz).
Concrètement, avec une batterie de 1 000 Wh, un dinghy semi-rigide de 2,70 m peut parcourir environ 4 à 5 milles à vitesse maximale, mais plutôt 8 à 10 milles à un régime de croisière plus modéré. Un régime de croisière économique, correspondant souvent à 60–70 % de la puissance max, offre le meilleur compromis entre temps de trajet et autonomie. Cette approche rappelle la gestion d’un réservoir de carburant sur un thermique, mais avec des indications de consommation bien plus précises grâce à l’électronique embarquée.
Niveau sonore, vibrations et confort à bord pour l’équipage
Le confort à bord d’un dinghy hors-bord ne dépend pas seulement de la carène et du siège du pilote. Le niveau sonore et les vibrations jouent un rôle décisif, surtout pour des trajets répétés. Les moteurs thermiques 4 temps modernes affichent des progrès sensibles mais restent typiquement autour de 70–80 dB à vitesse de croisière, ce qui impose parfois de hausser la voix, voire de crier, avec vent de travers. Les moteurs électriques, eux, se situent souvent entre 40 et 55 dB, comparables à une conversation normale ou au bruit de fond d’un port calme.
Sur un trajet de 10 à 15 minutes, cette différence transforme l’expérience de navigation : conversations possibles, absence d’odeur d’échappement, fatigue auditive réduite. À cela s’ajoute l’absence notable de vibrations grâce au couple linéaire du moteur électrique. Pour un usage familial, avec enfants ou personnes sensibles, cette dimension de confort justifie souvent le choix d’une propulsion électrique, quitte à accepter une vitesse légèrement inférieure ou une autonomie plus limitée.
Performance et maniabilité d’un dinghy hors-bord : réglages pratiques et cas réels
Positionnement du moteur sur le tableau arrière : angle de trim, ventilation et cavitation
Un dinghy à propulsion hors-bord bien réglé se reconnaît à son angle d’assiette stable et à sa capacité à virer serré sans décrocher. L’angle de trim du moteur influe directement sur ces paramètres. Un trim trop positif (moteur relevé) fait cabrer le dinghy, réduit la surface mouillée mais favorise la ventilation de l’hélice, en particulier dans le clapot. Un trim trop négatif (moteur trop rentré) enfonce l’étrave, augmente la traînée et peut provoquer des enfournements désagréables dans les vagues courtes.
Le réglage de base consiste à positionner le moteur perpendiculaire au tableau arrière et à tester plusieurs positions de trim avec une charge donnée. Une fois le compromis trouvé, il suffit souvent de marquer la position idéale sur le moteur pour la retrouver rapidement. La lutte contre la cavitation et la ventilation passe aussi par une bonne hauteur de montage et un choix d’hélice adapté à la puissance réelle utilisée.
Répartition des masses (équipage, jerrican, bagages) et impact sur le déjaugeage
La répartition des masses dans un dinghy joue un rôle aussi important que le choix de la puissance de moteur. Un dinghy court surchargé à l’arrière peine à déjauger, même avec un moteur généreux. Pour améliorer le déjaugeage, placer une personne à l’avant ou déplacer les bagages vers la pointe peut réduire le temps de sortie de l’eau de plusieurs secondes et économiser une quantité non négligeable de carburant ou d’énergie.
Sur un semi-rigide de 3,20 m avec un 9,9 cv, déplacer un jerrican de 10 litres et un sac de matériel vers l’avant suffit parfois à transformer un départ poussif en un planing rapide et stable. Une bonne pratique consiste à définir une « routine de chargement » : carburant et objets lourds au centre ou à l’avant, passagers assis le plus proche possible du centre de gravité, pilote prêt à se décaler légèrement lors des accélérations pour compenser le couple du moteur.
Choix de l’hélice (pas, diamètre, nombre de pales) pour charge lourde vs trajet rapide
L’hélice d’un moteur hors-bord pour dinghy représente un levier de réglage souvent sous-exploité. Un pas faible (par exemple 7–8 pouces) privilégie la poussée à bas régime et la capacité à faire déjauger un dinghy fortement chargé, au détriment de la vitesse de pointe. Un pas plus élevé (9–10 pouces ou davantage) favorise la vitesse maxi, mais le moteur risque de « peiner » avec plusieurs passagers. Le diamètre et le nombre de pales influencent également la traction et la douceur de fonctionnement.
Pour un dinghy utilisé principalement comme navette de mouillage avec charge lourde (eau, courses, matériel de plongée), une hélice orientée vers la poussée permet d’exploiter pleinement la puissance disponible sans forcer sur le bloc. À l’inverse, pour un dinghy plutôt dédié à des trajets rapides avec deux personnes et peu de poids, une hélice de vitesse procure une meilleure sensation de glisse et des régimes plus bas à vitesse de croisière. Certains fabricants proposent des tableaux de correspondance hélice/charge qui facilitent ces arbitrages.
Exemples de configurations typiques en mouillage : 2,40 m + 3,5 cv vs 3,20 m + 9,9 cv
Deux combinaisons illustrent bien les compromis à envisager pour un mouillage fréquenté. Un dinghy de 2,40 m équipé d’un moteur de 3,5 cv convient à un équipage réduit, typiquement deux adultes avec un sac ou des provisions. La vitesse reste modérée, autour de 4 à 5 nœuds, avec un comportement satisfaisant en eau abritée. L’ensemble se hisse facilement sur le pont ou sur un bossoir grâce à un poids limité, souvent inférieur à 40 kg coque + moteur.
À l’autre extrême, un dinghy de 3,20 m associé à un 9,9 cv 4 temps offre une capacité de charge bien supérieure : quatre adultes, bagages, parfois un animal de compagnie. Le planing est possible dans de bonnes conditions, avec des vitesses de 12 à 15 nœuds, ce qui réduit le temps d’exposition lorsque le vent forcit ou que la houle rentre dans la baie. Le revers de la médaille : un ensemble plus lourd à manipuler, nécessitant souvent un système de bossoirs ou un davier spécifique sur un voilier de croisière.
Équipements de sécurité et réglementation pour un dinghy à moteur hors-bord en france
Armement de sécurité côtier pour annexe motorisée : gilets 100 N, pagaies, ligne de mouillage
Une annexe à moteur hors-bord utilisée comme embarcation de liaison doit respecter un armement de sécurité minimal, adapté à la distance d’un abri et à la zone de navigation. En pratique, des gilets de 100 N par personne embarquée restent une référence pour la navigation côtière en dinghy. À cela s’ajoutent une ou deux pagaies, une ligne de mouillage suffisamment dimensionnée (ancre, chaîne, bout) et un dispositif de remorquage solide.
Un kit de sécurité cohérent inclut également un moyen de signalisation sonore (sifflet, corne de brume), une lampe étanche, et, pour des trajets nocturnes, un dispositif de feu de navigation conforme. Une trousse de premiers secours compacte trouve facilement sa place dans un sac étanche. Ces équipements, correctement rangés et maintenus à jour, transforment un simple dinghy motorisé en véritable embarcation autonome en cas d’imprévu.
Règles de navigation portuaire et zones de débarquement (ports de la rochelle, hyères, ajaccio)
Les ports français appliquent des règles strictes pour la circulation des annexes, en particulier à La Rochelle, Hyères ou Ajaccio où la fréquentation estivale est très élevée. La vitesse est généralement limitée à 3 ou 5 nœuds dans les bassins et chenaux, avec certaines zones réservées spécifiquement aux annexes et aux navettes. Les zones de débarquement sont matérialisées par des pontons ou des plages dédiées, parfois assorties de créneaux horaires.
Un dinghy à propulsion hors-bord doit respecter scrupuleusement ces contraintes : priorité aux navires manœuvrant difficilement, interdiction de slalomer entre les bateaux au mouillage, réduction de vitesse à l’approche des pontons passagers ou des stations carburant. Une attitude respectueuse, associée à un moteur correctement réglé pour limiter le bruit et les fumées, contribue à préserver l’acceptation des annexes motorisées dans ces espaces toujours plus régulés.
Assurance responsabilité civile, immatriculation de l’annexe et plaque signalétique
En France, la responsabilité civile plaisance couvre généralement l’usage du bateau principal, mais pas toujours l’annexe et son moteur hors-bord de manière explicite. Une vérification attentive du contrat d’assurance s’impose lorsque le dinghy est utilisé de façon autonome, notamment pour des trajets à plusieurs milles du mouillage. L’immatriculation de l’annexe peut devenir obligatoire au-delà d’une certaine longueur ou puissance, surtout si elle est utilisée séparément du navire porteur.
La présence d’une plaque signalétique lisible, indiquant constructeur, modèle, catégorie CE, charge et puissance maximales, constitue une exigence réglementaire et un repère précieux en cas de contrôle ou de sinistre. Un numéro d’identification de coque (HIN) clairement gravé ou moulé renforce la traçabilité du dinghy, ce qui simplifie aussi les démarches d’assurance et de déclaration de propriété.
Norme CE, marquage HIN et conformité du moteur hors-bord
La conformité aux normes CE pour les dinghies à moteur hors-bord repose sur plusieurs piliers : la certification de la coque, le marquage HIN (Hull Identification Number) et la conformité du moteur aux normes d’émission et de sécurité. Un moteur récent porte un marquage CE et un numéro de série unique, attestant du respect des exigences de la directive loisirs nautiques. L’utilisation d’un moteur très ancien, non conforme aux dernières normes, peut entraîner des complications en cas de contrôle approfondi ou d’accident grave.
Pour un ensemble cohérent, coque et moteur doivent former un « couple » reconnu comme sûr par le constructeur. Monter un moteur de puissance supérieure à la valeur indiquée sur la plaque signalétique peut remettre en cause cette conformité CE. Au-delà de l’aspect administratif, c’est aussi l’assurance d’une marge structurelle suffisante pour encaisser les efforts répétés engendrés par une propulsion hors-bord, surtout dans des conditions de mer dégradées.
Transport, mise à l’eau et stockage d’un dinghy à propulsion hors-bord
Choix d’un chariot de mise à l’eau, bossoir ou système de davier sur voilier
Le mode de transport et de mise à l’eau conditionne en grande partie le confort d’usage d’un dinghy à propulsion hors-bord. Pour une annexe stockée gonflée sur le pont ou en plage arrière, un chariot de mise à l’eau pliant facilite grandement les manœuvres sur la cale ou la plage. Sur un voilier de croisière, l’installation de bossoirs robustes ou d’un système de davier dédié permet de hisser et de sécuriser l’annexe sans effort excessif, tout en laissant le moteur en place lorsque le poids total reste raisonnable.
Sur un catamaran, certaines configurations prévoient un ber modulaire entre les coques, avec palans intégrés. L’enjeu principal consiste à minimiser les manipulations lourdes et les risques de chute du moteur ou du dinghy, en particulier lorsque la mer clapote. Un système bien dimensionné et correctement gréé transforme une corvée potentielle en opération de routine rapide et sûre, même pour un équipage réduit.
Plancher démontable, plancher aluminium ou gonflable : contraintes de montage et de rangement
Les dinghies gonflables existent avec plusieurs types de planchers : lattes démontables, panneaux en aluminium, planchers gonflables haute pression (airdeck). Un plancher latté reste très léger et se range facilement dans un coffre, mais offre une rigidité limitée, surtout avec un moteur hors-bord de plus de 4 cv. Les planchers aluminium procurent une excellente rigidité et une meilleure transmission de la puissance au planing, au prix d’un montage plus long et d’un poids supérieur.
Les planchers gonflables haute pression offrent un compromis intéressant : légers, relativement rigides et simples à ranger, ils nécessitent toutefois une pompe adaptée et un contrôle régulier de la pression. Pour un usage intensif en navigation côtière, un plancher rigide ou alu garantit une meilleure durée de vie et une sensation de solidité appréciée lorsque l’hélice transmet tout son couple à la carène.
Techniques de pliage d’un semi-rigide gonflable et prévention des plis de fatigue
Plier et déplier un dinghy semi-rigide gonflable demande un minimum de méthode pour limiter les plis de fatigue, principaux responsables des microfissures et fuites sur les boudins en PVC. Un bon réflexe consiste à rincer et laisser sécher le dinghy avant pliage, puis à chasser l’air progressivement en commençant par l’avant et en roulant plutôt qu’en cassant brutalement la toile. Les zones de pliure répétée doivent être alternées d’un hivernage à l’autre pour répartir les contraintes.
Pour l’Hypalon, plus tolérant, la même logique s’applique : éviter les angles vifs et les compressions extrêmes sous d’autres équipements lourds. Stocker le dinghy dans un sac adapté, sans serrage exagéré, préserve la souplesse des tissus et des collages. Une inspection visuelle régulière des bandes de ragage, des valves et des poignées permet de détecter tôt les signes d’usure et d’organiser une réparation préventive avant la haute saison.
Hivernage du dinghy et du hors-bord : rinçage, antigel, stockage sous bâche ventilée
L’hivernage d’un dinghy à propulsion hors-bord conditionne directement sa longévité. Pour la coque et les boudins, un rinçage à l’eau douce, éventuel passage avec un savon doux, puis un séchage complet constituent la base. Un stockage sous bâche ventilée, à l’abri des UV directs et des frottements, réduit le vieillissement prématuré des matériaux. Pour le moteur thermique, un rinçage au bac à eau douce, une vidange si nécessaire, le graissage des parties mobiles, la protection des cylindres par un spray adapté et la mise à l’abri du circuit d’eau avec un produit antigel éventuel complètent l’entretien.
Un moteur électrique profite lui aussi d’un hivernage soigné : nettoyage du pied, vérification des connecteurs, stockage de la batterie dans un endroit sec et tempéré, généralement entre 40 et 60 % de charge pour préserver la chimie des cellules. Ces gestes simples prolongent de plusieurs saisons l’efficacité de l’ensemble dinghy + hors-bord et garantissent, au printemps suivant, un redémarrage fiable dès la première mise à l’eau.